考慮到現實問題，依靠現在的技術根本無法解決直升機所面臨的諸多技術問題。從去年至今，你領導的那個小組佔用了公司大半技術力量，同時你們的研製已經浪費了公司大量的資金，知道嗎？我一直在嘗試著幫你掩飾這一切，但是……但是……”

“我的朋友！謝謝你！但是請相信我，現在我們已經解決了最大的一個技術問題，相信我，在元旦前，你一定會看到真正的直升機試飛！到時全世界都會驚歎於我們所取得的成就！介時整個中國！不甚至於整個世界的飛機制造企業都將追隨我們的腳步，而不是像現在這樣，我們需要去追趕的中華和於氏！”

心情不錯的西科斯基帶著依如先前的調皮式的微笑，旋轉斜板的出現已經解決困擾著直升機研製諸多問題。

“元旦前嗎？伊戈爾！”

謝德洛夫斯基稍做猶豫後反問道，

“如果到時你仍然不能製造出可以投入實用的直升機，我要求你必須要停止這一切！可以嗎？”

在得到朋友的肯定的回答後，謝德洛夫斯基提出了自己的要求。

“沒問題！元旦前你一定會看到直正的直升機！”在解決了兩個最大的技術問題後，西科斯基不認為還存在其它任何技術問題。

在設計被最終決定下來之前，西科斯基一共試驗了十八種控制佈局，四種完全不同的飛機構型。有趣的是，最終的設計和第一次試飛時的設計一樣，也和一年前遞交的那份專利中的設計一樣。最終的構型是單主槳和尾槳，這種構型似乎提供了簡單設計和出色飛行效能的最佳組合。

當這架纖細的飛行器，由鋼管，驅動皮帶，以及齒輪構成，和此時沃的西科斯基公司生產線上光滑的S-32-C飛機形成了近乎荒唐的對比。ZS-33和伊戈爾在共和十年十一月二十七日提交的一種直升機設計專利裡面的設計非常相似，那份專利在共和十年十二月十日得到了批准。飛機有一個三片槳葉的主旋翼，還有一個兩片槳葉的尾槳。尾槳有兩個作用：克服主槳產生的扭矩，同時作為尾舵給飛機提供方向控制。

共和11年12月29日，在距離謝德洛夫斯基的給出的期限的兩天前，在經過近兩個月的緊張趕製之後，這架邊學邊幹，盡一切可能簡化結構的ZS-33被拉到工廠後面的機場進行首次試飛。當西科斯基坐到露天的駕駛室裡打上安全帶時，他的發現自己的思緒似乎回到了1910年他第一次試飛S-1飛機的時候。

ZS-33看上去和S-1一樣的原始，也許試飛也會像S-1一樣充滿危險，使人沮喪。這架原始的直升機有四個可轉動的機輪，給停在地面的飛機最大的穩定性。直升機的兩邊用繩子和地面的木樁連線起來，防止這架新飛機在第一次飛行時飛得過高。

坐在飛機上的西科斯基看到小機場不遠的朋友，此時的謝德洛夫斯基和幾十名被聞訊來的記者以及數百名圍觀者都站在那期待著這次試飛，在西北實業報接到謝德洛夫斯基的邀請後，直升飛機的最終試飛就傳開了，元旦將至，在很多人看來或許這個新發明將是一個不錯的新聞。

“伊戈爾……”謝德洛夫斯基跑到飛機邊，看著自己的朋友時表情顯得有些太自然，他沒有想到會發展成這樣，原本自己只是想透過適當的方式讓自己的朋友迴歸正途。

“這是一個免費的廣告不是嗎？謝謝！”

儘管心中並沒有多少信心，但西科斯基並沒有責怪老朋友的意思。

數分鐘後，隨著西科斯基發動了140馬力的發動機後，ZS-33開始振動，操縱桿在他的手裡不停震動。他加大油門，振動更劇烈了。但是他感覺到這架飛機的發動機正在試圖使它飛起來，有些激動的西科斯基向上拉槳距控制桿，增大旋翼槳葉的迎角。

這時圍觀的人們看到一個機輪先離開了地面，然後是第二個離開地面。感覺到飛機已經緩緩飛起之後，西科斯基繼續加大油門，突然間四個機輪都離地了。他迅速的減小油門和槳距，飛機又回到了地面。

之所飛回地面，西科斯基就是為了和拉本斯基以及史雷強等人商量了一下。

“我感覺它完全可以飛起來，相信我，把繫留繩解下來！”

幾分鐘之後，在數十名記者以及數百名圍觀者的見證下，被邀請來的客人和聞訊而來的人們吃驚的看到，那個穿著禮服帶著禮帽的俄羅斯男人，操縱著飛機在發動機的轟鳴聲中駕駛著ZS-33向後飛，向兩側飛，向上向下，甚至作原地轉彎。他最後甚至還在眾人的驚詫中，將直升機穩當停在工廠