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共和56年9月6日，已經78歲的伊戈爾。西科斯基這樣回答一個記者的問題。“對於我而言中國，早已經成為我的第二故鄉，我要在這裡居住工作。我來中國希望在這裡尋找可以進行自由創造性工作的機會……我找到了這種創新的自由，直到今天，我仍然認為這種精神存在著。今天，這種精神透過建立企業來表現創新精神，依然存在著。在這裡我找到了我所期望的，一個活躍，有力，前進的國家。”

共和十年，此時的中國航空製造業面臨著有一些嚴峻的問題。其中一個問題是在對俄戰爭中生產的過剩的發動機和教練機，主要是120馬力的“鷹式”教練機和450馬力的星9航空發動機，還有大量的F/A-1式戰鬥機，空軍過剩的教練機以近似白送的低價向民間出售。一架還能飛的鷹式教練機只賣330元。

隨著戰爭的結束，曾經來自國外下發給各家企業的合同和撥款被取消，數十家依靠大企業分包的中小型航空企業大都已停產轉產其它商品，至於其它的企業大都是勉強維持生產，當然這之中除了中華航空企業和於氏航空，兩家航空公司依靠著新型飛機已經成功取得來自空軍和民間的定單。

在這種情況下，即便是依靠著“大鳥”運輸機的定單勉強維持的西科斯基同樣陷入了前所未有的困境，尤其是的在空軍在數月前，因軍費有限，停止了對“大鳥”運輸機的採購，失去外界定單的西科公司和此時的大多數航空企業一般，僅只能靠申請航空業補助以及中華航空企業外包的部件定單勉強維持著。

而此時公司建造S-32-C飛機的工作開始了。32代表西科斯基發明的第32種飛機，C則代表中國。從一開始，最大的問題就是資金，如何最好的利用現有的有限的資金，以及如何為飛機的建造籌集更多的資金。

公司中無論是作為公司經理的謝德絡斯基或是身為設計師的西科斯基和每一個工人都竭盡全力。公司的採購員鮑勃。拉本斯基在空軍的剩餘物資銷售站尋找著可用的飛機部件，以儘可能的節約有限的經費。而工廠工人們忙著造飛機。即便是在週末趕上有股東和潛在的投資人來公司參觀檢查工作有沒有進展時，這些平時的飛機制造工人又變成了推銷員，向這些人推銷著各種為滿足民間需求而設計的飛機。

在這種情況下，SA-32-C飛機的設計被一改再改，以遷就不斷變化的製造裝置和廉價的材料。機身的主體結構是用從空軍剩餘物資基地數架毀毀的飛機上拆下來的機梁做成的，甚至連同飛機上的螺絲扣，都是從公司的採購員用廢鐵價買來的已生鏽的剩餘物資。

空軍剩餘物資供應站，對於西科斯基公司而言仍舊是配件供給的一個主要來源，Ｓ-32-C逐漸成形。用來做機身和機翼蒙皮的杜拉銘都是根據是否急需，分時間一批一批買來的空軍剩餘物資。

就是在這種情況下，共和十年的整個夏天，S-32-C的製造一直在進行。樹木蒼翠茂盛的綠葉在飛機工廠周圍形成了厚實的牆。這架被公司上下寄於厚望的飛機機身和機翼的骨架逐漸成形。

到10月16日，S-32-C準備試飛了。在所有人看來，這是一架吸引人眼球的運輸機。飛機線條筆直流暢，看上去整潔堅固。駕駛員坐在位於機艏駕駛艙裡。乘務艙從位於駕駛艙和機翼中間的位置一直延伸到機身後部。乘務艙兩側分佈著水平排列的大舷窗。

但是當公司上下都在慶祝著這架運輸機即將試飛的時候，站在跑道邊的西科斯基眉間卻帶著些許愁色，見老朋友面帶愁色，謝德洛斯基便走了過去。

“你知道的雖然S-32-C看上去很漂亮，但這架飛機卻存在著隱患。老式的星九發動機，在最佳狀態時，也難以給這麼大的一架飛機提供足夠動力。這架飛機上有太多的將就貨和二手部件，所以……”

作為它的設計師，西科斯基比所有人都清楚他的不足，為了降底成本，S-32-C可謂是無所用其極。

“老朋友，不要忘記一點，他的設計就是為了滿足目前航空運輸，於氏航空生產YC-1型運輸機雖然先進，但是操作過於複雜、價格居高不下，所以直到現在只接到了不過一百三十多架定單而已。我們的S-32-C操縱並不比鷹式教練機複雜，同樣可以搭載12名乘客，但是造價卻不及其四分之一，速度或許是慢了很