行，為兄定當照辦。”

“現下滬廠造船已有根基，不宜廢停。而西征軍火又不能不辦。為兩全之計，莫不如使滬廠船務分離，事有專司為好。”林義哲看到李鴻章和周馥都在認真傾聽他的話，便將自己的辦法說了出來。

林義哲的“船務分離”辦法，就是將造船廠從江南製造總局當中分離出來，成立專門的造船廠。

“林大人，你說的這個條陳，我和制臺大人之前也想過，只是滬廠現下專造槍炮，造船之經費無多，縱使船務分離，如同閩廠這般建造大船，只怕也是力有未逮啊！”周馥說道。

“造不了大船，可先造民用小火輪船，或售與沙船船行，或由招商局領用，既可解商民之困，又可使船廠有船可造，實是兩全之計啊。”林義哲說道。

聽到林義哲說出“沙船”的事來，李鴻章的眼神為之一亮。

“鯤宇是如何想到這沙船上面來的？”

“此次出使西洋歸國，船到上海補給時，親眼所見各沙船船行困頓之情，是以日思夜想解決之法，終有所得。”林義哲想起了目前中國傳統的內河沙船運輸業的凋敝情形，不由得在心裡嘆息了一聲。

李鴻章想起當年的往事，也是感慨不已。

沙船運輸業在咸豐道光年間一度空前繁榮。自北往南輸運大豆，自南往北輸送漕糧，月餘往返一趟，一艘沙船一年可以往返七、八次，獲利頗豐。上海港最盛之時，有沙船5000艘，水手10萬餘人。

但自1842年《南京條約》及1860年《北京條約》之後，中國諸多港口對外開放，西方輪船的湧入，迅速將中國傳統的沙船客貨運輸業逼到了潰滅的地步。因為無論是速度、載重、安全還是價格，傳統的沙船都不是西洋貨輪的對手。不過四五年光景，上海港的沙船已銳減至四五百隻，黃浦灘上，擱淺著成千的木船，任憑風吹日曬，自然朽腐。哪怕是象沙船船王王永盛的船隊，也毫不例外地一路頹唐下去。其他的船主們也都和王永盛一樣絕望。因為硬體、軟體都無法與洋商抗衡，只好期待官府出面交涉。船主們聚在一起議論，結果是一致推舉王永盛帶頭去向官府呈文，懇求官府與洋人交涉，將大豆、漕糧的生意劃歸中國沙船專營，外商不得插手。

呈文裡的一段話打動了李鴻章。呈文裡說，如果沙船業破產，不僅僅是十餘萬船工失業的問題，還可能激起民變，進而朝廷的漕糧運輸線也可能被破壞。李鴻章將呈文轉給總理衙門，極力推動此事，但卻在英國公使威妥瑪處碰了釘子，威妥瑪當場表示拒絕，聲稱由此引發的一切後果，須全部由清朝政府負責。

事情不了了之，作為“安撫”，清廷減免了沙船三成的“助餉銀”和三成的“捕盜銀”，但終究是杯水車薪，僅靠朝廷的漕糧運費一項，維持整個沙船業早已力不從心。1869年，蘇伊士運河通航，兩年後，歐亞海底電纜遠東段鋪設到了上海，更多的西洋商輪湧入中國，中國沙船運輸業的境況更是雪上加霜。

在這一期間，清政府也不是對沙船運輸業不管不問。總理衙門也曾飭令內閣軍機大臣、南北洋通商大臣共同籌議解決漕運危機一事。結果得到了三種建議。一是修復運河，恢復河運；二是修復所有廢棄的沙船，繼續維持海運；三是朝廷增加沙船運輸業的漕運運費，以挽救瀕臨破產的沙船運輸業。

然而三種建議都遭到了李鴻章的反駁。李鴻章認為，運河八百餘年，竭盡全力，運輸能力不過每年十萬石，於漕運大局無補；明明有便利的海運條件，非要耗費巨資去修運河，豈不是瘋了；而修復沙船，至少需要支銀3000萬兩，還需修建容量萬石以上倉庫400餘座，朝廷哪裡有這麼多錢？增加沙船漕運費，救得了一時，卻非長久之計。

當時曾國藩也陷入了深度的矛盾當中。早在1867年，容閎就曾建議他採用“招商集股”的方式，購買洋輪，組建中國人自己的輪船公司，以挽救漕運。但當時曾國藩擔心的是，太平天國之亂剛剛平息，民心未固，“承運漕糧……在沙船為常業，非萬不得已，亦未便遽作改圖”，一旦朝廷發展輪船，十餘萬沙船業主和船工水手失去生機，會釀成大規模民變和暴亂。

但無論如何，中國傳統的沙船運輸業終究是到了窮途末路。1872年3月，總理衙門再度致函曾國藩、李鴻章，詢問採用輪船承擔漕運一事，希望他們拿出一個切實可行的方案。一個月後，曾國藩溘然病逝，事情完全著落在李鴻章身上。李鴻章的解決辦法，是擴大輪船招商局。招商局的運營方針，也由之前官方制定的“承運漕糧，