昂何模�尤葶認壩⑽摹�1872年，與蔡紹基、梁敦彥等首批幼童三十人赴美。

從1872年到現在，九年時間過去了。詹天佑從一個十一歲的中國普通少年成長為現在的耶魯大學學士。西式教育培養出來的現代人才精英。他和歐陽庚於三年前考入了美耶魯大學土木工程系，主修鐵路工程，到今天為止，他們兩人是三十名首批留美幼童裡唯一兩個完成大學學業的人。【這時的耶魯大學還是三年制】

當然，整個留美幼童裡，詹天佑和歐陽庚不是僅他們倆考進了大學。這個時候在美國正上著大學的人多著呢。詹天佑和歐陽庚之所以出現在北京，只是因為他倆大學畢業了，並且各自順利進入了讀研階段。

兩個人正在寫論文，回國是要參與京張鐵路的勘探。這是他們論文的載體。

這第一批留美幼童多是家境不好的人。那家境較好的人家都不願讓兒子去外國吃苦，1972年不久1912年。

因此，詹天佑、歐陽庚往來中美的船票雖然由交通部鐵路局報銷，並且兩人在北京一邊拿著鐵路局的俸祿。一邊還有京張鐵路公司‘津貼’著，但過的依然很‘樸實’。

兩人作為工程技術人員，廢寢忘食是常有的事。到了晚上肚子裡餓的咕咕叫。就跑來街邊喝混沌，也自然變得很平常了。

京張鐵路是北京鐵路佈局中非常重要的一段。現在北京到天津的。北京去東北，下河南的。都已經有了。但北京往西去的，京張鐵路是啟始。

這條鐵路連線北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至張家口，全程長達四百里。中間隔著高山峻嶺，石工最多，又有七千餘尺的橋樑，路險工艱為他處所末有的。特別是居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，鐵路局探勘彙報中這樣寫著：遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱鉅。難度非常地大！

原時空中的京張鐵路是詹天佑人生的一座豐碑。但現在時局不同，劉暹雖然有了詹天佑，還順便有了歐陽庚，如果有必要他還能召集比原時空滿清更多的國人技術人員來扶助詹天佑，可這京張鐵路他真的不能‘給’詹天佑來主持修建、設計。

就是詹天佑本人也沒這麼大的‘野望’。來為中國修築京張鐵路的總工程師，還是外國人。

非英即德。

中國已有的萬里鐵路，總工程師、相當一部分的工程師，都是來自德國和英國。其中英國人的數量比德國人的數量還要多。雖然德國人佔據了先手的優勢，可是德國這十年自身的發展也是突飛猛進的，英國前兩年卻才從經濟危機當中掙扎出來。

1872年，由於建設成本高漲，預期收益下降，美國的鐵路線增長速度開始放慢，機車及鐵軌訂貨開始減少。這些東西可很大一部分都是從英國進口的。

美國鐵路線增長率連續四年下降，生鐵產量由260萬噸降至190萬噸，船舶下降60％，機車產量下降70％。進口從1872年開始下降，連續四年，降幅達36％，其中鐵和紡織品的進口分別減少了82％和45％…55％。

德國受到影響也遭到了創傷。雖然德國內部市場在急速擴大，可生產能力還是過剩。生鐵產量連續三年下降，從最高產量的224萬噸降至185萬噸，一直到1878年產量才達到並超過危機前的水平。克虜伯等大工廠解僱了三分之一到四分之一工人。直到1879年，車床的開工率還只有50％。當然這也跟這段時間裡世界軍火市場冷淡有很大的關係。

並且中國這些年能夠在工業建設上取得這麼大的進展和發展，歐美適時的經濟危機算是幫了劉暹一個大忙。在經濟緊張的逼迫下，歐美根本不存在不可以買賣的技術和機械。只要劉暹在英德大批的買進器械，一些技術都是金錢的問題。

就連英國在鐵甲艦製造和蒸汽動力上的一些工藝，都被中國拿到了手中。

受經濟蕭條的直接影響，英國的生鐵產量下降了近20個百分點，生鐵出口量的降幅更達到了三分之一。

因此與經濟有密切相關的鐵路建設都像受到了酷寒，完全萎靡。大批的英國技術人員來到了鐵路大發展的中國。只是這個‘技術’的團體中，隨著時間的發展，工程師當中的中國人變得越來越多了。

劉暹支援的對外留學可不僅是美國的留美幼童，更多的人去了德國，去了歐洲。這些人是沒有留美幼童們這樣打小接觸西式教育的經歷，但他們背後有人，可以直接將他們送到最適合自己的學校……