俚木�萌�Ψ⑵鵒頌粽健�

在這一階段，激進分子們影響新政策制定的能力得益於司法“起訴權”（standing）的擴大。過去如果要從行政立法中尋求司法豁免的話，將受到直接約束行政決策的黨派的限制。實際上，為了提高政府管制的有效性，新政改革者們確實曾經希望強化這種限制。但是1946年的《行政程式法》（the　Administrative　Procedures　Act）為“遭到法律傷害”或者“受到不利影響或有冤屈”的任何人開啟了司法起訴的大門。在20世紀60年代和70年代早期，法庭逐漸允許包括公共利益集團在內的受管制影響的部門對管制法的執行提出異議。在這個過程中，激進主義的法庭擴大了管制應用的範圍，也擴大了可以推翻管制方面的決策的基礎。

儘管商業集團仍然認為它們代表著自願行動信念和貿易協會的普遍接受的標準，但新的激進集團還是說服了國會和公眾，認為需要一個更有效、更合法的政府管理結構。國會授予了激進的新機構極大的權力，雖然這些權力要由一個以前從未有過的法律專家組和國會勘察機構來負責解釋。這些新機構在改革的熱情和自它們產生以來就相伴隨的媒體的支援下，普遍採取了迅速、果斷的行動。在這個過程中，它們採取了一些戲劇性的行動，通常在隨意的花言巧語中表達其主張，這導致商業社會對它們始終有一種憎惡之情。

行政機構的形式也相繼發生了改變。消費品安全委員會（CPSC）在組織形式上還保留著委員會的形式，但在結構上則完全避免了來自政治方面的影響。國家公路交通安全管理局（NHTSA）單獨受一個由總統任命但向交通部報告的行政長官的領導。在職業安全與健康署（OSHA）中，國會將執行、研究和評價的職責分給三個相互分離的、隸屬於兩個執行部門的組織。其他通常的形式是環境保護署選擇的那種形式——單獨受一個由總統任命、向總統報告的行政長官的領導。

政府對企業的管制（10）

在每年50　000人因交通事故而喪生這一慘狀面前，以及受到拉爾夫·納德1965年出版的《任何速度都不安全》（Unsafe　at　Any　Speed）一書的啟示，國會於1966年透過了《機動車安全法》和《公路安全法》。這些法令授權NHTSA訂立機動車行車安全必需的標準。在4年中，管理局頒佈了29個特殊標準，覆蓋了從疲勞駕駛到禁止兒童駕車的每一個細節。它還制定了直接檢測計劃和現場監督計劃。標準的執行最重要的是依靠廠商的產品“召回”制度。這種制度成本高昂，一次召回就要涉及超過600萬個產品單位。在1966—1980年間，由於2　942起不同的安全缺陷，有8　370萬輛汽車被召回。　NHTSA的規定，比如1977年釋出的對系安全帶的消極限制以及它制定的更為昂貴的召回制度，引發了激烈的辯論。成本是否超過了收益——也就是說，安全規則真正挽救的生命是否足以抵補花費的成本——也是爭論的問題之一。但事實證明，交通事故中的死亡人數的下降與聯邦安全標準的推行是有相關性的。

每年發生的工傷事故也造成了數千人死亡、數百萬人傷殘。林登·約翰遜（Lyndon　Johnson）總統在1968年對職業安全和健康立法發出了倡議，理查德·尼克松總統後來簽署了這一法案。經濟組織雖然同意這一立法的原則，但它們反對許多執行上的規定。但是，勞工組織發起了一場英勇的立法運動，這場運動與公眾在健康問題上的意識普遍加強相結合，產生了1970年的《職業安全與健康法》。但是這一法令中麻煩的組織安排和不實用的規則制定程式都是妥協的結果，也導致了一些錯誤和挫折。起初，職業安全與健康署（OSHA）不得不採用諸多“國民一致同意的標準”，這些標準在歷史上是由同業工會發展起來的。許多標準都是陳舊的，甚至是空洞的。它們主要關心的是標準的設計而不是執行。

OSHA的工作主要放在違規行為、處罰和撤銷命令的檢查和援引判例這些方面。　OSHA的這些毫無價值或者錯誤的規則除了遭到多年的嘲笑之外，其管制也遭到了大企業的批評，因為它們的投入巨大，而收益甚微；還遭到小企業的批評，因為它們受到那些繁文縟節的限制，且其成本超過了它們的業務所能保證的收益；同時也遭到勞工組織的批評，因為管制缺乏效率，它們對以衛生為代價來強調安全感到失望。OSHA對事故和傷害的統計研究也沒有什麼說服力。