畢竟日系車，多少年下來，也是積攢了相當多的人脈和口碑的。

而李逸帆的晨華汽車，因為起步的時間晚。而且還想要挑戰大眾和日本車在國內的市場地位，那麼他就必須要在技術上做文章。

就算技術上，不能超過對手。那麼最起碼也要做到能夠和對方看齊。

所以他對技術的要求，可以說是極度瘋狂。甚至是痴迷的水準。

動力研發部的工程師們，對老闆的這樣的態度。表示非常不理解，雖然表面上是嘻嘻哈哈的答應了老闆的要求。

但是卻並沒有太重視，李逸帆不是傻瓜，當然也看出來了這幫傢伙的態度。

於是他決定，給這幫傢伙一點刺激，這天他就找了個功夫，然後花了一張草圖，這是一款機械增壓器的草圖。

如果要是有人和李逸帆一樣是從十年之後穿越過來的話，看到他滑的這幅草圖，那麼肯定會破口大罵這傢伙的無恥。

因為他畫的這款草圖，正是十幾年之後，在高階豪華車型上大面積被使用，並且大名鼎鼎的伊頓第六代雙渦旋的機械增壓器。

在場的這些都專研了多年發動機研發領域的專業人才，所以什麼東西是好是壞，他們幾乎一眼就能看出來。

機械增壓器這種東西，早在一百多年前就已經誕生了，它的工作性質和渦輪是一樣的，都是透過外界的一個外掛，轉動然後加速空氣流通，讓發動機的氣缸內一次能夠進入足夠多的空氣，從而讓汽油在氣缸內得到更加充分的燃燒，從而讓發動機爆發出更加強大的動力。

只不過渦輪增壓器是透過發動機排除的尾氣來帶動轉子，然後轉子帶動另外一邊的扇葉，加大空氣的流通。

而機械增壓器，則是在發動機的一側加上一個外掛，在發動機轉動的同時，透過皮帶來帶動這個外掛的轉子，從而達到加快空氣流通的目的，讓更多的空氣湧入到氣缸內部。

但是和渦輪增壓器比起來，這種東西有很明顯的優點，那就是它沒有渦輪遲滯效應，在發動機工作的同時，他也會開始工作，所以在汽車起步的初期這種外掛的作用非常明顯。

但是它也一樣有兩個非常明顯的缺點，一個就是他自身消耗發動機的功率，所以會比較耗油，另外一個就是這種外掛，當發動機達到一定轉數的時候，他的效用就不會特別的明顯了。

畢竟一來這種外掛的自身重量比渦輪增壓器要重，而且體積也大，所以他所能夠產生的額外功效，在達到一定轉數之後，就會和他所產生的消耗所抵消。

所以這玩意在誕生之後，沒多久就已經不再流行了。

後來還曾經在大卡車上應用過一段時間，但是也一直沒能成為主流。

進入上世紀八十年代之後，就更加的走向了沒落，出了喜歡玩直線加速競賽的美國佬，還在堅持搞這種玩意，基本已經沒什麼人會開發這種東西了。

大眾最近炒的火熱的tsi的理念，就是在一臺發動機上，即裝上一個機械增壓器，然後再裝上一個渦輪增壓器。

這樣一來，有了機械增壓器的介入，就可以很明顯的減少渦輪增壓器的渦輪遲滯效應。

而他們用的也是來之於美國的伊頓的第四代機械增壓器。

而李逸帆現在畫出來的可是十幾年之後，讓伊頓打了個翻身仗的第六代產品，這一款機械增壓器，後來可是被用在了很多高階車型上面。

比如奧迪的3。6升的發動機，還有克萊斯勒的高階機，福特的野馬等等，名噪一時的車型，都用了這款增壓器。

這款增壓器最大的特點，就是改變了現在的機械增壓器固定的單渦旋的機構，從原來的一個轉子，變成了兩個轉子，這樣一來就大大的提升了機械增壓的效率。

而這樣的轉子所能夠產生的壓力，更是能夠高達高達10個bar左右，這樣的壓力值，已經足夠滿足任何發動機對空氣壓縮機的要求了。

雖然和渦輪增壓器那動輒數十bar的壓力值沒法比，但是能夠達到這樣的數值，已經足夠了。

而且有了這樣的數值，就完全可以免除渦輪遲滯效應的煩惱，而且還可以從頭到尾都滿足汽車對大進氣量的需求。

這絕對是一款值得稱道的神器，這也是後來這樣一個東西，為什麼會被裝在那麼多的豪華高階車型上的主要原因。

而那些原本對李逸帆還是頗為有些不服氣的工程師，在看了他畫的這個草圖之後，聰明一點的想明白了裡面的訣竅的也就服氣了，就算是