夏內地對這個行業的鼓勵，都是吸引李超人的主要因素，其公司近年來許多對外投資的部署，都反映出它有意逐漸淡出投資風險較高的地產業務，轉而追求回報比較穩定的非地產收入。

而早在今年八月，就傳出李超人的公司有意購買航空器材資產，大規模進入航空業。

近年來，由於競爭激烈，很多航空公司紛紛削減成本、使用燃油經濟性更高的飛機更新機隊，而李超人選擇在這樣的背景下，逆勢擴大航空業務規模，其中的原因可能就是他看到了內地航空市場的巨大需求帶來的商機。

“國際航空運輸協會去年的研究顯示，亞洲航空旅行需求近五年內預計將增長5。7％，增速為全球第二，我們國內和連線國內的航線將是最大驅動力。”林蕭繼續分析道，“亞洲廉價航空近年來發展迅猛，使得新航空器材的需求會明顯增加。目前內地訂購的飛機約有700多架，約佔全球總訂單的40％，可以說，我們已成為僅次於美國的全球第二大航空市場。但是這些依然不夠，畢竟我們的發展勢頭太猛了，光是依靠購買，很難趕得上這個增長的速度，所以飛機租賃市場是大有可為的。”

邱玉城聽得連連點頭，事實上，華夏從事飛機租賃的歷史有近三十年，但是國內的租賃公司卻很晚才開始從事這項交易。

長期以來，外國飛機租賃公司在華夏的飛機租賃市場上佔據的份額超過九成，目前爭奪華夏飛機租賃市場的企業有數十家，但其中很多是規模較小的新進者，目前市場還是由通用電氣航空服務公司在內的國外飛機租賃公司占主導地位。

商用飛機租賃通常分為兩種型別，一類是融資租賃，一類是經營性租賃。

以經營性租賃方式出租飛機，出租人擁有飛機所有權，並可以反覆將飛機出租給不同的承租人使用，出租人不僅提供融資便利，還提供維修、保養等服務。

通俗地講，融資租賃類似於按揭買房，經營性租賃則相當於租房。

經營性租賃的優勢在於靈活性，租期較融資租賃更短，融資租賃會把飛機的整個使用壽命都租下來，大概在12年上下，但經營性租期就會短一點，大概在5到8年時間，當租期結束後，飛機還可以繼續轉租。

對於航空公司來說，由於市場在不斷變化，公司也需要順應大勢，調整網路佈局，比如對飛機機型作一些調整。

當航空公司看到一些不可控趨勢後，會希望未來飛機機型更靈活一點，當航空公司需要換機型時，在經營性租賃方式下，承租人隨時可以作出調整，這是經營性租賃方式更受歡迎的原因。

融資租賃和經營性租賃的盈利不同，舉個例子，買一架飛機從銀行借款，比如100％貸款，銀行收6％的利率，租給承租人時至少加1個點或2個點，租賃公司賺的就是利差。

如果以一架飛機5000萬美元為例，全額貸款，一年內租賃公司到期連本帶利需向銀行支付5300萬美元，而出租給航空公司，若租金率提高1個點，則可賺50萬美元，提高2個點，則賺100萬美元，利差越大，盈利空間越大。

獲取利差顯然是融資租賃公司主要的盈利來源，利差收益視風險的高低，一般在1％到5％的樣子，融資租賃相當於從全球最低資金成本區域融資，再貸給全球最高涉融成本的地區，格局大的話，肯定可以長期做。

這類國際集團下面通常有很多上市公司，分佈於全球各地，一些地區融資成本非常低，像美國融資成本約為2。5％到3％，這個涉融成本拿到華夏來，就非常合算，因為華夏的涉融成本約為6％到7％，中間存在很大的利差。

融資租賃另一大盈利來源則是殘值收益，所謂殘值，是指租期結束後，飛機所剩下的價值。

比如一臺裝置，五年以後能以什麼樣的價格處置出去，出租人會預估一個最低價格，再倒算五年應該有什麼樣的平均租金收益才能覆蓋成本，達到什麼樣的效益規模。

也就是說，必須等到資產處置後，才能知道這架飛機的盈虧。

經營性租賃結束後，飛機殘值將直接影響出租人的盈利情況，飛機經過維修保養後透過租賃公司再銷售、再租賃可以獲取更好的收益，在租賃期或者租期結束後將飛機轉賣，可以獲得較大的收益。

經營性租賃的概念就是東西永遠是出租人的，在相同租期內，收益肯定比融資租賃收益更少，但是未來的殘值處置權利是出租人的，出租人的資產管理水平決定了能不能把它的效益最大化。

林蕭跟邱玉城