拿同樣重視技術的電動汽車產業來說，自從共和國率先將複合蓄電池用在電動汽車上之後，共和國的幾家汽車公司就佔據了該產業的最高階，並且在10來年內搞垮了一半以上的競爭對手。

到2025年左右全球就只剩下了美國的福特與克萊斯勒、法國的PAC、德國的大眾與梅塞德斯、以及日本的日汽集團（由豐田、本田、日產、三菱與鈴木等5大汽車公司合併而成的超級汽車公司），除掉日汽集團之外，實際上只有5家汽車公司能夠與共和國的汽車企業競爭，而當時共和國就有5大汽車公司。

雖然在2030年前，共和國與局按照反壟斷法的規定，對5大汽車公司做了調整，只保留了具有更強競爭力的3家汽車公司，即上海汽車公司、吉祥汽車公司與瑞志汽車集團，但是到2030年的時候，共和國已經佔據了全球電動汽車市場的半數份額，以及高階市場八成的份額。因為高階市場的利潤率是低端市場的幾倍，甚至幾十倍，比如一輛100萬元的豪車至少有40萬的毛利，而1輛10萬元的普通轎車的毛利大概只有1萬元。

正是在高階市場上具有絕對發言權，所以在競爭中，共和國的電動汽車公司最先“斷奶”，完全依靠自身的收入來推動產業進步，並且一直保持著技術優勢。與之相對應的是美法德等國的汽車產業一直得依靠政府補貼，甚至不得不透過合併重組等方式來避免破產。比如在2038年之前，福特與克萊斯勒每出口1輛電動汽車就能獲得由聯邦政府提供的3500美元的退稅補貼。又比如，在2036年的時候，法國與德國議會先後批准了PAC集團與大眾公司的合併方案，成立了歐洲汽車集團，然後在2039年的時候批准了梅塞德斯併入歐洲汽車集團的方案，最終只保留了一家汽車公司。

從某種意義上講，正是因為共和國的企業能夠在高階市場上�