於投資渠道單一而導致的隱形貶值現象，如何拓寬社保基金保值增值渠道，用好用活基金並達到有效增長，以增加抗風險能力如何實現社保基金的保值增值也引起了高度重視。

而這些年隨著保險業的發展，各大保險公司的資金也很充裕，和社保類似，由於受政策的限制，大部分保險業的資金也是躺在銀行裡。

陸政東的想法是，這些資金存到銀行的利息很低，而貝湖要從銀行貸款的利息又較高，如果取一個合適的中間值，讓這些資金為我所用，貝湖方面得到急需的建設資金，而這些單位也獲得了遠比銀行利息高的投資回報，更有利於其保值增值，豈不是雙贏？

做通這些單位的工作不是很難，因為這些單位的主管都是經濟方面有專長的人自然能看到這一點，陸政東並不打算找省內的社保或者保險業來做這事，這很容易出事，他還是傾向於找國字頭的，這樣更容易規範。

但這件事也並非沒有一點難度，難度在於必須要透過國務院出臺一些政策。

陸政東這一年多時間決沒有閒著，這兩方面的工作他都透過京城的人脈在做工作，已經取得了實質性的一些進展，有兩家這方面的基金已經向國務院提交了設立交通能源基金，一旦國務院批准就能進入實施階段，從而開啟利用這些基金投資交通基礎設施建設的先河。

這樣現有的高速公路經營權轉讓可以籌措一百億左右的資金，加上省公路基金、交通部補助和從亞洲開發銀行、國開行爭取到的貸款，再修一條貫穿全省的大動脈應該是夠了。

但是僅僅是修一條高速公路對於交通發展嚴重滯後的貝湖來講是難以形成規模效應的，是遠遠不夠的，必須要引進社會資金來修路。

但這方面陸政東需要考慮的就更多。

在BOT模式裡，並無硬性規定確立專案業主必須走招投標程式招投標法的規定，主要是針對施工與政府採購等領域，但BOT模式是投融資與建設一體的，所以在實際運作中，政府往往走的是招商引資的程式，而非招投標。

這就很容易出現問題，按照國際慣例，這樣的專案，只需要業主有四分之一到三分之一的資本金，這裡面就存在很大的漏洞，很多有些關係硬的前來拿專案的目的是為了轉包，這類人的盈利方式有二：一是向施工單位收受專案保證金，保證金雖然到期要退還，卻可在期限內無償使用；二是將專案分拆成標段，按工程總造價下浮轉包，轉包一條造價幾十億上百億元的高速公路，利潤將相當可觀。

這絕不是陸政東想要看到的，首先是這樣層層分包很容易出現質量問題，還有更為嚴重的是這樣的分包很容易出現資金鍊問題，以及出現腐敗問題。

這中間不管哪一環出現問題，很可能讓他的計劃大大往後推，會打亂他的整個通盤考慮，而其中資金鍊出現問題是最為致命的，不但面臨著重新選擇新的單位的風險，更有讓計劃、專案中途夭折的危險。

為政者需要從大局著眼，也要從小處著手，細節決定成敗，再好的謀劃，如果不對一些關鍵的細節做好工作，很容易就會讓謀劃流產。

所以在如何確定BOT特許經營的業主上他必須要慎而又慎，不管是從程式還是最後的確認必須要保證入選的業主是公是私，必須是資金實力雄厚，信譽良好，最好還是在全國有較大的影響力的。

從他的角度來講，他最中意的還是那些實力雄厚的香港大富豪。

首先這些大富豪資金雄厚不差錢，其次在國內知名度較高，和高層關係也保持著不錯的關係，有些還有人大代表或者政協委員的頭銜，這樣也讓一些心術不正的官員不敢亂來，而還有最為重要的一點是，這有利於專案的報批。

專案報批這不管是企業、企業家，還是地方政府或者政府領導和具體經辦的幹部都是一件極為頭痛的事情

第80章天大的喜訊

在某種程度上講，審批手續之難難於上青天，審批也就是要在批件上蓋章，往往一個稍微大一點的需要審批的專案沒有百八十個章根本就辦不下來，很多時候一個專案跑了許多趟中央部委還是辦不下來，閻王不好見，小鬼很難纏，一個小小的科長、處長就可以讓批件停留在那裡發黴都辦不下來。

至於辦不下來的原因這些人都是諱莫如深，讓人摸不著頭腦，很多人事不知道為什麼不批，對於批與不批的依據很多地方卻始終不清楚。

不僅企業家、投資者感到“蓋章病”的害處，就連陸政東當市長的時候也有個專案也是拖了好久